Hogyan tervezik meg általában az autókat? Roppant egyszerűen.
Veszik a kerekeket, hozzádobják a motort. Tesznek bele kormányt, elektronikát, tőkesúlyt. Drágább modelleknél prosztata-masszázst az ülésekbe, csengőhangú kurvát a műszerfal mögé. A maradék helyet kitöltik acéllapokkal meg PUR-habbal. Költséghatékonyság, tömegtermelés. Adhatok nagyobb kólát és sültkrumplit?
Aztán ott vannak azok a kisebb
cégek, akik megengedik maguknak, hogy nem a nyáj ízlése szerint
állítják elő a portékát. Előtérbe kerül monjuk az esztétikum, vagy a
kompromisszum-menteség. Ez vagy a cég látványos bukásához, vagy
szerencsés esetben olyan látványos -- és jó -- autóhoz vezet, mint
például a TVR Sagaris. Rare, please.
Teljesen felesleges egy autó bemutatásakor olyan semmitmondó részleketek kiemelni, hogy mondjuk hányszor töri meg az oldalpanelek síkságát az ilyenolyan vonal, vagy vitaestet tartani arról, hogy a hátsó ajtó ablakkeretén végigfutó króm díszcsík vége éppen "dinamizmust sugalló" hokiütőt vagy simán egy posztkoitális lankadt faszt formáz-e. Konkrétan ez senkit nem érdekel, az egész a "hogyan adjuk el a muszájt extraként?", illetve a "legalább ötezer leütést kell produkálnom, különben kirúgnak a szerkesztőségtől" témakörök szerves részei.
Olyasmit
viszont érdemes megemlíteni, mint mondjuk a hátsó diffúzor két oldalán
kinéző kipufogó, ami elrendezést más autón még nem láttam (ha van, azt
is megnézném). Vagy a mosolygó démonpofát formázó orr. Vagy az átlátszó
szárny (istenem, nem zavar be a vasalódeszka!). Vagy...vagy hagyjuk az
egészet és egyszerűen csak csodáljuk. Belátom, idő kell hozzá, mert
első pillantásra úgy tűnik, mintha egy csapat elmebeteg rajzolta volna
meg a gépet.
Belül sikerült a minimalizmust a tökélyre fejleszteni. Kormány, váltó, kézifék, pedálok, CD-lejátszó, rendben van, alapfelszereltség. És a többi? Ide is befurakodott volna a már megénekelt költséghatékonyság és visszafogták a mérnökök kezét? Nos, nem. A mérnököknek épp az lebegett a szemük előtt, hogy egy meglehetősen aggresszív autót tervezzenek. Vegyük mondjuk légkondícionálót. Súly, nem is kevés, elviszi a teljesítmény egy részét, tehát kuka. Ha az alkatrészeket egyenként végigveszik, nem keveset lehet faragni. Említettem volna azt a szót, hogy kompromisszum-mentesség?
Simán leborotválni a kezelőszerveket és kinyírni a berendezést még nem elég, hogy egyedi és tetszetős belsőt kapjunk. Erre tényleg képes lenne bárki és ha az eladhatóság nem lenne követelmény a hétköznapi autóknál, bizonyára ezt az utat járnák. Szóval egyediség, eredetiség. Az ajtó például nem kilinccsel nyílik, hanem gombnyomásra. Összesen két műszer, indításkor a mutatók kilendülnek maximumra és úgy állnak nullára. A sebességmérő kettőtől húszig mér, tízszeres szorzóval. Mérföldben, hiszen angol a lelkem (az autó az angol, nem az én lelkem). A fordulatszámmérőn nincsenek piros számok -- van helyettük piros led, ami felvillanva javasolja, hogy fontoljuk meg a magasabb fokozatba történő váltás gondolatának felmerülését.
400 lóerő egy 1100 kilós autóban elég szép menetteljesítményre képes. Itt most idézhetném a gyári adatot, hogy ennyi meg annyi másodperc alatt van százon, de a stopperóra helyett inkább gravitációs gyorsulásmérőt érdemes vinni: vastagabb gázadásnál az ember úgy érzi, hogy ráülnek a mellkasára és egészen addig nem szállnak le róla, amíg le nem veszi a lábát a pedálról.
Egyenesen menni, pedált tiporni bárki tud, de be is tud kanyarodni? Hát be. Nem dobálja magát, nem sodródik -- leszámítva a szándékos idiotzmust, mikor 200 fölött kellene egy mellékutcába befordulni -- tisztára mint egy gokart. A mindenféle elektronikus, hárombetűs kütyükből is nagyjából ugyanannyi jutott, mint egy gokartba. Kipörgésgátló? Blokkolásgátló? Nada. Tanulj meg vezetni, és akkor nem lesz rá szükség. Légzsák? Zéró. Ne törd össze, és akkor nem lesz rá szükség.
Ezen a darabon az első kerékív fölött levő hűtőnyílások még nem voltak befalazva. Hogy minek ennyi hűtőnyílás? Néhány szigorúbb szabályrendszerű állóképességi versenyeken tilos módosítani a karosszéria aerodinamikai elemein. Ugyanezen okokból mozog nagyobb terhelés alatt például a motorháztető néhány darabja is. Ha legalább nem láttam volna vezetés közben, de így, hogy az orrom előtt volt, nem túl bizalomgerjesztő...
A számomra az eddigi legjobb élményt nyújtó autó. Mielőtt azonban a lakásom árát egy ilyen kocsira költeném, kéretik kivasalni az utakat. Addig pedig inkább maradjon meg a világ simábbik részén: bűn lenne akár a Váci úton végigmenni vele.
Azért vannak jó dolgok is az életemben. Ilyen például a H1.
Életemben nem találkoztam még fehér emberrel, akinek tetszett volna az 1-es BMW. Igen, én is ahhoz a népes táborhoz tartozom, akik ha nem is sikoltozva, de követelték, hogy Chris Bangle seggébe dugjanak fel egy fehérre izzított piszkavasat. OK, elismerem, a 6-osért hatalmas piros pont jár, tetszik, de a többi alkotás simán egy kategóriába esik a nekrofíliával. De hogy visszatérjünk az alaptémához: az 1-es szerintem csúnya. És ezen nem változtat semmi; az sem, ha legyalulják az összes gyári logót és két kék csíkkal helyettesítik a propellert mindenhol, inkluzíve motorblokk.
Mert a H1 sem más kívülről, mint egy nyomi 1-es, hiába az ültetés, középre tett, krómozott dupla kipufogók, a polírozott 19"-os kerekek, vagy a küllők mögül kikandikáló, ementálihoz hasonló, malomkerék nagyságú féktárcsák. Lehetne még hosszú körmondatokban ócsárolni a kinézetét, de ez egyfelől szubjektív, másfelől egy idő után unalmas. A belseje is olyan, hogy...igen, ez is 1-es. Meg van ugyan bolondítva szénszálas berakásokkal, alu váltógombbal és satuszerű első ülésekkel, de semmi nem tudja eloszlatni az érzést, hogy ez az autó bizony a gyárban a paletta legalja. Két szívdobogtató részletet találok, de erről majd később.
Viszont a H1 különleges. Ami különlegessé teszi, az minden, aminek semmi köze nincs a külsőhöz. Ugyanis ebbe az autóba egy M5 hatfokozatú váltóját tették, párosítva egy M3 difivel. Ja igen, és az E39 M5 nyolchengeresét. Sounds fun. Kicsit feljavítva, 450 lóerőre. Höhö. Cseppet át kellett alakítani az autó farát, hogy ez az erő és nyomaték ne gyűrje össze az egészet, mint egy papírpoharat; az orrát, hogy a motor beférjen, hogy kormányozni is lehessen, és hogy a többi, az autózáshoz manapság minimális igényként felmerülő ketyere is helyet kapjon, például az ablaktörlő motorja.
A hangját is továbbcsiszolták: mikor rátenyereltem az "Engine Start" gombra, beleborzongtam a gurgulázásba. M5? Fenét, ez valami más, valami agresszívabb, valami vadabb, tombolóbb. És még egy centit nem mentem vele. Ahogy aztán lassan kigurulok az útra és nagyon óvatosan kapcsolgatok felfelé, érzem, hogy annyi erő van benne, hogy egy agresszívabb gázadásra az aszfalt hullámokba gyűrődve kerülne mögém, mint valami rajzfilmben. A Pirelli biztos saját halottjának tekinti a tulajdonosokat, mert nem kell hozzá különösebb gyakorlás, hogy pártízméternyi csíkot égessek az aszfaltba. Rotációs kapa helyett speciel kiválóan megfelelne: ha lenne kertem, csak ilyennel ásnám fel.
Piros zóna 7400-nál. Höhö. 320-ig kalibrált tahóméter. Höhhhöhöhö, mindjárt elcseppenek. Csak később szólnak, hogy ha kilinccsel előre akarok bekanyarodni a szerpentinen, tessék csak, nincs semmi stabilitást segítő elektronika. Höhhhöhhhöhhöhö, Beavis & Butthead elszabadul. Azért csak ésszel, kicsi a tengelytáv; ha erre odafigyelek, bárhol be tudok kanyarodni. És ami megkülönbözteti a H1-et egy 911-est verni vágyó feltupírozott GTI-től, az az, hogy nem csak egyenesen tud gyorsan menni, hanem bekanyarodik és ha kell, meg is áll. De még hogy.
Zárszóként még egy mérőszám: 160.000 euró. Nálunk negyvenmillió forint. Plusz regadó, plusz üveg, plusz tagdíj, három évre előre és visszamenőleg. Shut up buttmunch.
